روایت هولوکاست هوایی | هفت قمار باز!

پایگاه خبری جامعه خبر؛ سید هادی کسایی زاده | در سال‌های پایانی حکومت قاجار، نخستین هواپیماها به ایران راه یافتند و در سال ۱۳۰۱ ساختار اولیه هوانوردی نظامی شکل گرفت و پس از آن در دوره رضاشاه، شرکت آلمانی «یونکرس» مجوز فعالیت پروازی در ایران را دریافت کرد و پروازهای مسافری و پستی را توسعه داد. تا اینکه در آذر ۱۳۲۳ شرکت «ایرانیان ایرویز» با محوریت رضا افشار و مشارکت سرمایه‌گذاران ایرانی تأسیس شد. سرمایه اولیه آن ۵ میلیون تومان بود و مسیر تهران ـ مشهد از نخستین مسیرهای پروازی منظم شرکت بود. در سال ۱۳۳۳ هم احمد شفیق شرکت «پرشین ایرسرویس» را تأسیس کرد. و بالاخره با ادغام دو شرکت «ایرانیان ایرویز» و «پرشین ایرسرویس»، شرکت هواپیمایی ملی ایران (هما) تأسیس شد و این شرکت با نام بین‌المللی «ایران‌ایر» شناخته شد.

«هما» ناوگان خود را گسترش داد و به یکی از شرکت‌های شناخته‌شده منطقه تبدیل شد و در ۲۵ اردیبهشت ۱۳۵۴ نخستین پرواز «هما» به فرودگاه جان اف کندی نیویورک انجام شد.

۱۲۰ سانحه هوایی و ۲۲۷۹ کشته در ایران

هرچند صنعت هوانوردی کشور را به سمت توسعه گردشگری، رونق اقتصادی و ارتباطات جهانی سوق می دهد اما این اوتوبوس پرونده هم مثل هر ساخته دست بشر خطرات و ایمنی های مخصوص به خود را دارد که باید طبق استانداردهای بین المللی آن را مراقبت و راهبری کرد. در بیش از یک قرن تاریخ صنعت هوانوردی ایران، بر اساس معتبرترین منابع بین‌المللی، پایگاه Aviation Safety Network (ASN) و آرشیو Bureau of Aircraft Accidents Archives (BAAA) هواپیماهای مسافربری، باری و آموزشی متعلق به شرکت‌های هواپیمایی ایرانی، بر اساس یک برآورد اولیه حدود 120سانحه هوایی را تجربه کرده‌اند که مجموع جان‌باختگان آنها حدود ۲۲۷۹ نفر تخمین زده می‌شود. این سوانح به دلایل مختلفی از جمله نقص فنی، خطای انسانی، شرایط نامساعد جوی و عوامل دیگر رخ داده‌اند و نمی‌توان تمامی آنها را ناشی از نقص فنی دانست.

۱۷۴ هزار سانحه هوایی و ۸۰ کشته در آمریکا

ایالات متحده آمریکا هم با سابقه‌ای حدود ۱۲۳ سال در صنعت هوانوردی، بر اساس داده‌های تاریخی سازمان ملی ایمنی حمل‌ونقل آمریکا (NTSB)، از سال ۱۹۶۲ تاکنون بیش از ۱۷۴ هزار سانحه هوانوردی غیرنظامی در پایگاه اطلاعاتی این سازمان ثبت کرده که این آمار علاوه بر هواپیماهای مسافربری و باری، شامل هواپیماهای شخصی، آموزشی و سایر بخش‌های هوانوردی عمومی می‌شود. همچنین برخی پایگاه‌های تجمیعی، مجموع جان‌باختگان سوانح هوانوردی غیرنظامی آمریکا را حدود ۸۰ هزار نفر گزارش کرده‌اند.

ادعای بیکاری ۷ هزار نفر و کاهش آمار گردشگری ایران و اجازه موقت پروازها

امضاکنندگان این نامه معتقدند کاهش ناگهانی ظرفیت هواپیماهای MD می‌تواند علاوه بر کاهش یا لغو برخی پروازها، فشار بیشتری بر ظرفیت شبکه پروازی و قیمت بلیت وارد کند. همچنین تأثیر بر گردشگری، کسب‌وکارهای وابسته به حمل‌ونقل هوایی و دسترسی هوایی برخی مناطق از جمله جزیره کیش، در کنار افزایش هزینه نگهداری هواپیماهای زمین‌گیر و کاهش درآمد شرکت‌های هواپیمایی، از دیگر نگرانی‌های مطرح‌شده در این نامه است.

رسانه ها و فعالان رسانه ای که نان در خون مردم دارند

برخی از کارشناسان در پاسخ به این نامه و ادعا می گویند: بیکاری ۷ هزار نفر به دلیل توقف این هواپیماها از سوی انجمن شرکت های هواپیمایی دروغ است. چراکه کلا ۲۶۰ خلبان با خدمه در این هواپیماهای MD-۸۰ زمین گیر شده مشغول به کار بودند که برخی جابجا شده و مشغول به کارند. متاسفانه فعالان رسانه ای و رسانه هایی که با چشمان بسته از این شرکت های صرفا سودجو حمایت کردند هم باید پاسخگوی افکار عمومی جامعه باشند. اگر سازمان هواپیمایی کشور از روی قلدری و یا سیاست زدگی مانع پرواز هواپیماهای MD-۸۰ می شدحق با آنها بود اما موضوع پیشگیری از وقوع حادثه وفق قوانین هواپیمایی کشوری است. اگر یکی از این پروازها با موتورهای JT8D-۲۰۰ دچار حادثه شود و صدها نفر و هزاران خانواده را داغدار کند این رسانه ها و شرکت ها چه پاسخی دارند؟ طبیعتا اگر من هم از سود فلان شرکتم صاحب جزیره و پاساژ بودم دیگر برایم منافع مردم مهم نبود و مردم عزیز کشورم را به چشم دلارهای متحرک می دیدم.

اسناد تازه از پشت پرده تمدید مهلت پرواز MDها؛ نام ۹ شرکت هواپیمایی در مکاتبات رسمی

اسنادی که به دستم رسیده، نشان می‌دهد سازمان هواپیمایی کشوری طی سال‌های ۱۴۰۴ و ۱۴۰۵ در چند مرحله، موضوع تمدید مهلت اجرای امریه صلاحیت پروازی FAA AD ۲۰۲۱-۲۲-۱۹ مربوط به موتورهای JT8D-۲۰۰ هواپیماهای MD-۸۰ را بررسی و درباره شرایط ادامه بهره‌برداری تصمیم‌گیری کرده است. در نامه شماره ۲۴۱۲۰۴۱۵۳۰۴ مورخ ۲ فروردین ۱۴۰۴، مهلت اجرای روش جایگزین تا ۳۱ شهریور همان سال اعلام شد. پس از آن، در نامه شماره ۲۴۱۲۰۴۳۲۴۹۵ مورخ ۲۳ مهر ۱۴۰۴، مجتبی اخلاقی، سرپرست معاونت استاندارد پرواز، با اشاره به بررسی‌های کارگروه تخصصی، پیشنهاد تمدید مهلت تا ۳۱ فروردین ۱۴۰۵ را مطرح کرد.

در ادامه، نامه شماره ۲۴۱۲۰۴۴۴۹۸۵ مورخ ۱۰ دی ۱۴۰۴ از تمدید مشروط مهلت اجرای الزامات تا ۳۱ شهریور ۱۴۰۵ حکایت دارد؛ مشروط بر آنکه شرکت‌های بهره‌بردار اقدامات کنترلی و فنی تعیین‌شده را رعایت کنند. اما مهم‌ترین سند، نامه شماره ۲۴۱۲۰۵۱۰۸۳۸ مورخ ۳۱ خرداد ۱۴۰۵ است که در آن سازمان هواپیمایی کشوری مجموعه‌ای از الزامات فنی را برای ادامه بهره‌برداری مشروط از هواپیماهای MD-۸۰ اعلام کرده است.

در این نامه، کاهش پنج هزار کیلوگرمی وزن برخاست، اجرای الزامات بازرسی موتور، کنترل وضعیت پره‌های توربین و انجام برخی بازرسی‌ها در فواصل حداکثر ۱۲۵ ساعت پرواز مورد تأکید قرار گرفته است.

همچنین سازمان هشدار داده است که بروز نقص یا وضعیت نامطمئن مؤثر بر ایمنی، می‌تواند به زمین‌گیرشدن هواپیما و اعمال محدودیت در عملیات پروازی منجر شود. در این مکاتبات نام شرکت‌های هواپیمایی ایران‌ایرتور، تابان، زاگرس، چابهار، کیش‌ایر، آتا، کاسپین، اطلس و فلای‌کیش دیده می‌شود.

۷ شرکت هواپیمایی برای منافع شخصی علیه رئیس سازمان هواپیمایی قیام کردند!

مدیران شرکت های هواپیمایی و انجمن شرکت های هواپیمایی ایران به همین نامه ها بسنده نکردند و در نامه ای به کرامت سالاری معاون دادستان تهران و رئیس دادسرای ویژه فرودگاه های تهران (ناحیه ۳۰ تهران) همین موارد را نوشتند و تلویحا از کاپیتان ابوذر شیرودی رئیس سازمان هواپیمایی کشوری شکایت کردند. (فشار رسانه ای و قضایی برای برکناری رئیس سازمان هواپیمایی کشوری) برای شفافیت و قضاوت مردم اسامی شرکت ها را به شرح ذیل اعلام می کنم: ((شرکت های هواپیمایی تابان، زاگرس، فلای کیش، لادایر، کیش ایر، آتا، ایران ایرتور)) البته شرکت های هواپیمایی کاسپین متعلق به ارتش و آوا متعلق به وزارت آموزش و پرورش امضاهای خود را پس گرفتند. هواپیمایی اطلس و چابهار هم از شکایت صرف نظر کردند. خواستم بگویم این ۴ شرکت هم بودند تا نامی از قلم نیفتد چون تاریخ روایت خواهد کرد.

نامه کاپیتان شیرودی خطاب به معاون دادستان: ۴ سال هشدار دادیم!

با این حال نامه انجمن به معاون دادستان بدون پاسخ و توضیحات نماند و کاپیتان ابوذر شیرودی، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری، طی نامه شماره ۲۴۱۲۰۵۳۱۰۲۶ مورخ ۱۰ آبان ۱۴۰۵ خطاب به کرامت سالاری، معاون دادستان تهران و رئیس دادسرای ویژه فرودگاه‌های تهران، در پاسخ به نامه شماره ۴۰۵/۹۳۱۲ مورخ ۲۲ مهر ۱۴۰۵ انجمن شرکت‌های هواپیمایی ایران، دلایل فنی و قانونی محدودیت پرواز هواپیماهای MD-۸۰ مجهز به موتورهای JT8D-۲۰۰ را تشریح کرد. در این نامه تصریح شده که بررسی گزارش‌های نقص و ازکارافتادگی موتورهای MD از سال‌های ۱۴۰۰ و ۱۴۰۱ آغاز شده و در سال ۱۴۰۴ جداشدن پره و آسیب به پوسته موتور یکی از هواپیماهای شرکت تابان گزارش شده است.

رئیس سازمان هواپیمایی با استناد به مواد ۱۵ و ۱۶ قانون هواپیمایی کشوری و امریه صلاحیت پروازی FAA AD ۲۰۲۱-۲۲-۱۹ تأکید کرده که محدودیت پرواز، تصمیمی شخصی یا سیاسی نبوده و با هدف پیشگیری از سوانح اتخاذ شده است. همچنین سازمان با اشاره به نامه‌های شماره ۲۴۱۲۰۲۶۲۸۱۸ مورخ ۲۹ اسفند ۱۴۰۲، شماره ۲۴۱۲۰۴۴۶۹۸۵ مورخ ۱۰ دی ۱۴۰۴ و شماره ۲۴۱۲۰۵۱۰۸۳۸ مورخ ۳۱ خرداد ۱۴۰۵ اعلام کرده که پیش از اعمال محدودیت، روش‌های جایگزین و مهلت‌های اجرایی به شرکت‌ها ابلاغ شده و آخرین مهلت احراز الزامات فنی، ۳۱ شهریور ۱۴۰۵ بوده است.

در بخش دیگری از این نامه، سازمان هواپیمایی ادعاهای انجمن درباره تهدید مدیران عامل، حذف مکاتبات و ممانعت از حضور اشخاص را نیازمند ارائه اسناد و دلایل دانسته و حق پیگیری قضایی انتساب‌های خلاف واقع را محفوظ اعلام کرده است. این مکاتبه رسمی نشان می‌دهد که از دیدگاه سازمان هواپیمایی کشوری، محدودیت پرواز MDها نتیجه چند سال بررسی فنی، اخطار و تعیین مهلت بوده است؛ موضوعی که اکنون ضرورت پاسخگویی شرکت‌های بهره‌بردار درباره اقدامات انجام‌شده برای اجرای الزامات ایمنی را برجسته می‌کند.

سازمان هواپیمایی کشوری در نامه خود تأکید کرده است که تصمیم‌های اتخاذشده نه با انگیزه سیاسی و نه در تبعیت از تحریم‌های خارجی، بلکه بر اساس سوابق فنی، ارزیابی ریسک و الزامات صلاحیت پروازی بوده است. اکنون پرسش اساسی این است: اگر شرکت‌های هواپیمایی معتقدند هواپیماهای مورد اختلاف واجد شرایط ایمنی هستند، آیا مستندات فنی لازم برای اثبات این ادعا را در اختیار مرجع نظارتی و قضایی قرار داده‌اند؟ و اگر چنین مستنداتی وجود ندارد، چه توجیهی برای درخواست ادامه پرواز پیش از احراز الزامات ایمنی ارائه می‌کنند؟

۳۸ هواپیمای مرگ در ۱۱ شرکت هواپیمایی ایرانی

در ادامه این گزارش این نکته را باید مد نظر داشت که طبق آمار رسمی ۳۸ فروند هواپیمای تیپ MD-۸۰ در ۱۱ شرکت هواپیمایی هستند که باید تعمیر یا مورد تست برای تائید صلاحیت پرواز قرار گیرند. از کل ۳۳ شرکت هواپیمایی فعال در ایران و پرواز روزانه ۱۹۴ فروند هواپیما دارای مجوز صلاحیت پرواز تعداد ۳۸ فروند هواپیما شامل موتور های JT8D-۲۰۰  متعلق به تیپ MD-۸۰ هستند.

درآمد سالانه ۱۰۰۰ میلیارد تومانی هر هواپیمای MD-۸۰

هواپیماهای MD به دلیل قیمت خرید نسبتاً پایین در بازار هواپیماهای دست دوم و ظرفیت صندلی قابل توجه برخی مدل‌ها، برای تعدادی از شرکت‌های ایرانی گزینه‌ای اقتصادی محسوب می شوند. محدودیت‌های تأمین ناوگان و شرایط اقتصادی صنعت هوانوردی هم در استفاده از این هواپیماها نقش داشته است. اما نکته قابل تامل آن است که قیمت این هواپیماهای MD-۸۰ حدود ۱.۵ تا ۲ میلیون دلار است که درآمد سالانه ۹ میلیون دلاری برای شرکت های هواپیمایی دارد که از این مبلغ حدود ۴ میلیون دلار یعنی ۱۰۰۰ میلیارد تومان سودخالص می شود. حالا آقایان زورشان می آید که با هزینه ۲۰۰ هزار دلاری ایرادات فنی را رفع کنند و گفتند فعلا اجازه پرواز دهید.

چه کسی پاسخگوی جان مسافران است؟

اکنون که مکاتبات رسمی سازمان هواپیمایی کشوری از سابقه چندساله بررسی‌های فنی، تمدید مهلت‌های اجرای الزامات و تعیین شرایط مشخص برای ادامه بهره‌برداری از هواپیماهای MD-۸۰ حکایت دارد، وقت آن رسیده که مرجع قضایی و دستگاه‌های نظارتی به چند پرسش اساسی پاسخ دهند.

آیا شرکت‌های هواپیمایی بهره‌بردار، تمامی الزامات فنی مقرر در امریه صلاحیت پروازی و روش‌های جایگزین مورد تأیید را اجرا کرده‌اند؟ آیا مستندات مربوط به بازرسی موتورهای JT8D-۲۰۰، وضعیت پره‌های توربین و نتایج ارزیابی ریسک به سازمان ارائه شده است؟ و آیا هواپیماهایی که مشمول محدودیت شده‌اند، واقعاً فاقد شرایط لازم برای ادامه پرواز بوده‌اند؟

به اعتقاد نگارنده، اگر مشخص شود مدیران هر یک از شرکت‌های هواپیمایی با اطلاع از وجود نقص مؤثر بر ایمنی و برخلاف الزامات قانونی، برای ادامه پرواز هواپیماهای فاقد صلاحیت اقدام کرده‌اند، موضوع باید از سوی مرجع قضایی بررسی و در صورت احراز تخلف یا جرم، مطابق قانون با مسئولان مربوط برخورد شود.

مدیران شرکت های هواپیمایی که شکایت کردند را بازخواست کنید

به اعتقاد من بعنوان روزنامه نگار این شرکت های هواپیمایی به دلیل مقاومت در برابر حفظ امنیت جان مردم و دفاع از هواپیماهای غیراستاندارد و فاقد صلاحیت پرواز را باید بازخواست کرد. بر اساس مواد ۱۳، ۱۶ و ۱۸ قانون هواپیمایی کشوری، بهره‌برداری از هواپیمای فاقد شرایط قانونی صلاحیت پروازی و تخلف از الزامات ایمنی می‌تواند موجب ممنوعیت پرواز و محدودیت یا لغو مجوزهای مربوط شود. همچنین ماده ۳۴ این قانون برای تخلف از مقررات آیین‌نامه‌های اجرایی، ضمانت اجرای کیفری پیش‌بینی کرده است. اکنون با توجه به نامه شماره ۲۴۱۲۰۵۳۱۰۲۶ مورخ ۱۰ آبان ۱۴۰۵ رئیس سازمان هواپیمایی کشوری، این پرسش مطرح است که آیا شرکت‌های معترض پس از پایان مهلت ۳۱ شهریور ۱۴۰۵، برخلاف محدودیت‌های ابلاغی اقدام به بهره‌برداری از هواپیماهای فاقد شرایط لازم کرده‌اند یا خیر؟

هفت قمار باز

اگر شما هواپیماهای فاقد صلاحیت پرواز دارید که بیم آن می رود که موجب ایجاد خطر و حتی سقوط هواپیما در آسمان شود و اصرارکنید فعلا پرواز کنند و اقدامی به هشدارها ندهید این یک قمار با جان مردم برای درآمد بیشتر نیست؟ قمارباز کسی است که برای رسیدن به سود بیشتر، خطر بزرگی را می‌پذیرد؛ اما در این پرونده، آنچه در معرض خطر قرار می‌گیرد، نه سرمایه شخصی مدیران شرکت‌های هواپیمایی، بلکه جان صدها مسافر است. هفت شرکت هواپیمایی در حالی به محدودیت پرواز هواپیماهای MD-۸۰ اعتراض کرده‌اند که سازمان هواپیمایی کشوری با استناد به سوابق نقص فنی موتورها، هشدارهای چندساله و الزامات ایمنی، ادامه پرواز را مشروط به احراز صلاحیت فنی کرده است. عنوان «هفت قمارباز» اشاره‌ای انتقادی به این پرسش است: آیا منافع اقتصادی شرکت‌ها آن‌قدر اهمیت دارد که مدیران حاضر باشند برای ادامه پرواز، بر سر خطرات احتمالی ایمنی چانه‌زنی کنند؟ اگر چنین باشد، این دیگر قمار با پول نیست؛ قمار با جان انسان‌هاست. البته صرف اعتراض قضایی شرکت‌ها به معنای اثبات تخلف یا به‌خطرانداختن عمدی مسافران نیست.